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【銷售】CTS沒做到的CT5做到了

  • 發布日期:2020-08-08

 

【紹興凱迪拉克柯橋冠松店】大半夜把凱迪拉克CT5漂起來之后,仔細琢磨了沒有后驅,不算豪華這句話,有后驅是很好玩,這是另一個世界的美妙體驗,不過要扭轉國人對豪華車的看法,有些困難。很多人覺得,到了這價位的豪華車必須是高級和舒服的后驅,沃爾沃是前驅所以賣不好,謳歌是前驅也賣不好。實際上,真正買單的消費者不在乎這些。豪華三強“ABB”中的A基本是前驅,買寶馬的不見得知道自己買了后驅,不然X1變成前驅也沒有影響銷量,雷克薩斯ES依然是加價賣車,國人對豪華的理解,無非是品牌力和看得見的豪華。對于看不見、機械層面的后驅豪華,其實沒有多大的所謂。

CT5是真的有意思。

21世紀初玩后驅漂移的,老百姓買得起的,大概只有一款21.38萬的豐田銳志,前雙叉臂后五連桿,V6+后驅,這么厚道的用料本來是追求舒適,在我們眼中卻是改裝的試驗田。

為了漂起來,必須裝LSD或直接焊死差速器,要做到長距離漂移,改機械增壓或移植發動機的不在少數。這樣一來,別說花費的時間精力和邊角料的價格,光是抬發動機、變速箱的工時費就要萬把塊。

現在一輛28萬起步、不計優惠的CT5就擁有這一切,腳踩四條米其林PS4S、四活塞BremboFNC剎車盤,MRC電磁懸掛、后橋電控LSD,這一堆玩意找人改裝就要小10萬。

給一輛普通車裝上這些零件,通常是又吵又顛,很難再達到完美的平衡。CT5既然是原廠車,打娘胎起就有工程師的精心調校,這是普通改裝店很難做到的。

說這么多,要怎么把一輛滿配的CT5漂起來呢?

當然我們是在封閉的工業園道路嘗試的,大家玩的話一定一定要到安全和寬敞的場地,再有我做不到長距離漂移、鐘擺漂移,僅僅是最基礎的過彎、調頭讓后輪滑那么一段。

把一輛CT5漂起來分幾步

首先你需要搭載安吉星的系統讓它在一眾車型中脫穎而出,它不僅能夠為車主提供便利的生活服務,也能夠在危急時刻為車主提供更安全的保障,比如它的碰撞自動求助功能,當車主受傷無法進行求救時,也能及時獲得幫助,當您的車輛發生較為嚴重的碰撞時,即使安全氣囊沒有爆開,車輛也會自動發出求救信號呼叫安吉星,安吉星客戶服務顧問會立即做出響應,主動連線車內,即使您因碰撞受傷無法應答,安吉星客服顧問也會通過GPS全球定位系統鎖定您的準確位置,并主動聯系事發地救援機構展開救援。來保證我們的安全。哈哈哈!廢話不多說,我們再來。

首先是切到運動模式,主要是增加油門前段的靈敏度和細膩度,有利于在漂起來之后更好地控制動態表現。

順便說一句,主機廠標定的運動模式,在發動機這一塊,無非是你踩油門、節氣門開合之后,讓人知道那一瞬間的出力及不及時。

如果你一直拉著高轉速,拼命催發動機,這時候舒適模式的發動機和運動模式沒有多大區別,主要就是油門前段這么一下。

接著關閉ESP,將變速箱改為手動模式,保持在低擋位擁有最 大扭矩的輸出。

萬事俱備,只等在進彎前用Brembo剎車將重量轉移到車頭,再擰一下方向盤指揮前進的方向,配合著猛給一腳油,這兩下動作記得要快準狠。

因為CT5的起漂不像86/BRZ那么容易,這245寬度的米其林抓地力實在是太強了,即使當天下著不小的雨,PS4S簡直像雨胎一樣牢牢地咬著地面,要突破后輪的臨界點需要下狠手。

一個有意思的現象,別克君威GS、小鵬P7這些知名度差一點的,他們用Brembo剎車就印著Brembo,但凱迪拉克、保時捷、法拉利直接印著自己的標志

此外CT5在起漂的前一秒有些推頭,這時候不要踩剎車,現在很多新車是沒辦法完全關閉ESP的,踩一腳剎車就立刻介入,推頭更加嚴重。

你要做的是下決心再給點油門,屁股才愿意滑起來,最后享受這一刻的快樂吧。

有這么一輛CT5,每天深夜下班的十字路況都是游樂園,允許你在高壓的城市生活中失智一回,找到喘息的間隙。

開越快越運動

當所有的瘋癲快樂褪去,CT5展現的是底盤調校細膩的一面。

在傳統認知中,美系車不講究底盤功夫,只要大排量的低扭和從容,直線跑得快就行,連野馬也是這一代才從板懸換成獨立懸掛。

其實通用對底盤調校很有心得,當年的法拉利458也是找他們調的避震,CT5的這副底盤和MRC電子懸掛稱得上剛柔同濟,坐著舒服,開著也有支撐。

底盤可以有效地過濾大部分震動,通過一些被大貨車壓得不成人樣的道路,全車僅僅是干凈地晃幾下。

同時,CT5不像阿爾法Giulia是偏賽道的小短腿設定,凱迪拉克的避震壓縮、回彈阻尼調得沒那么硬,所以跑一些有起伏的復合彎,坐在車內沒有明顯的上下起伏,跑山的姿態很從容。

在同級別抗扭轉剛度和重心高度的情況下,CT5給到駕駛者的信心更足,再有積極配合方向盤角度的車頭,踩油門和轉彎的動作情不自禁地變狠,這就是一輛吸引人開快的豪華轎車。

功力這么扎實的底盤加上四條PS4S,甚至關掉ESP使用彈射起步,后輪也僅僅是稍稍地打滑一下,緊接著向前沖刺,破百的7.5秒沒什么刺激的推背感,純粹是一副從容淡定的表現。

所以CT5241馬力基本是所有的可用馬力,有一部分車型的賬面數據很好,底盤、操控給不了信心,你也不敢踩深油門,可用馬力實際沒多少。

講真這副2.0T再提高50牛米,也沒有底盤控制不住的問題,不然總有些動力限制底盤發揮的感覺。

不負責任地猜測一下,這副2.0T的動力曲線大概是低轉有豐沛的扭矩建立,過了5000轉開始有階梯式下滑和低谷。

至于10AT變速箱,如果你急加速或急減速,儀表盤將彈出性能換擋的提醒,接下來就是吊高轉速不升擋,一減速就立刻降檔,一直保持激烈駕駛的話,用撥片"啪啪啪"地換擋很是順手迅速。

唯獨在正常巡航時,大腳油門的降檔超車終究慢了一點點,即使把油門踩到底也沒有一下推著人跑。

差不多要等一秒左右,才有源源不斷的動力輸出,整個過程是十分線性的,卻少了一些爽快和利落。要是變速箱反應再快一點,這241馬力的加速應該有進一步提升的空間。

再有切為手動模式時,變速箱固執地默認是手動操作才換擋,比如升到10擋,油門踩到底是沒有任何動作的,一定要左手撥動撥片才降擋。

考慮到這價位這配置,實在沒什么好挑的,要么等3.0TCT5-V,550牛米的快感和刺激一定是有的。

運動為主,豪華為輔

雖然CT5說著沒有后驅,不算豪華,但這車的一些設定挺運動的,比如和地板幾近垂直的油門剎車,要是把座椅調最 低最后,坐姿就有半躺式開賽車那味兒了。

剎車調校有些竄,輕輕踩一腳就點頭,必須花一些時間適應。一旦適應了,迎接你的將是Brembo的超自信腳感,怎么踩怎么有,通風剎車盤經過長時間的重剎,也沒有明顯的熱衰減。

即使剎車的力道這么強大,不得不再提一嘴PS4S。

現在給一副好剎車的車型不少,只是一部分車企為了顧及成本,用的是一般的家用胎,通常一腳重剎沒多久,雙閃就亮了。

這是剎車力超過輪胎抓地力的信號,CT5完全沒有這個問題,PS4S盡忠盡職地完成每一次任務。

以及HUD提供有賽車的電子儀表盤界面,就像本田S2000那樣,方便駕駛者盯著上面的轉速,不用低頭看儀表盤,很適合快節奏的駕駛。

但凱迪拉克有史以來一直是豪華品牌,當然沒有忘記CT5的身份,他們的用料一向誠意十足,座椅厚實,縫線精致,碳纖維細節滿滿,飛翼式中控換成更符合大眾口味的懸浮式。

保證在打開門坐進車內的第 一刻,駕駛者和乘客眼睛先感受到的是豪華,絕不是多運動多戰斗。

關于凱迪拉克這家百年車企,他們從90年代世紀末開始,就在一步步地踐行從奢華舒適到運動豪華的轉型。

早在21世紀初,第 一款采用鉆石切割設計的CTS問世,用運動豪華向歐洲對手發起挑戰,結果在上市的第 一年,獲得了多家汽車媒體的年度汽車的稱號,四年間也在全球銷售了27.5萬輛。

后來2009年,第 一款搭載MRC電磁懸掛的CTS-V在紐北跑出75932的最快圈速,直接打破了四門房車跑不進8分鐘的魔咒,當時覺得這車太有樣了,于是買了一輛原廠模型在家里擺著。

凱迪拉克在歐美市場的轉型無疑是成功的,人們知道了美系車不再是晃悠悠的大船,也可以是尖銳無比的攻彎利器。

反觀中國市場,由于凱迪拉克沒有國產,高門檻導致多數人接觸不到新世紀的CTS,對其的印象一直停滯在80、90年代的黑幫大佬座駕。

我至今有一件印象很深的事情,當年和同學走在路上見到第二代CTS,他看到是凱迪拉克,說這車要100多萬吧。

可惜直到CTS停產,也沒有做到讓中國消費者意識到凱迪拉克是運動豪華品牌,今天的他們在豪華領域的立足根本是運動。

好在接替位置的CT5做到了,有同級最認真的運動、最良心的操控配置,有比ATS-L更實用的空間和高級感,在運動和豪華、實用中間找到了中間點,在年輕群體中引起了不小的討論;氐阶畛醯膯栴},或許現階段的中國消費者不在乎前驅后驅,操控也可能是最不起眼的亮點,不過要在競爭激烈的豪華領域分一杯羹,像凱迪拉克這么有自己調性的運動豪華總是對的。

如果吐槽每一位吐槽3系、C級的人們買一輛CT5Giulia,讓車企看到市場仍然有追求運動和操控的消費者,他們辛辛苦苦做這些事情有意義,未來也有資金投入下一款運動車型的研發。要不然,下一款在中國變得舒適、取消防傾桿的就是CT5Giulia們了。

 

柯橋冠松凱迪拉克作為上通用凱迪拉克授權在柯橋地區的核心經銷商,位于浙江冠松汽車園區(柯橋金柯橋大道3568)。柯橋冠松凱迪拉克全國十佳汽車服務商”——上海冠松集團為強大后盾,將為柯橋地區的凱迪拉克車主提供一對一顧問式服務,24小時全天候應急服務、二手車置換等增值服務內容,更擁有多功能汽車展廳、設備先進的維修車間,并逐步形成集汽車裝潢美容、二手車服務、汽車俱樂部等諸多服務于一體的高級汽車服務中心。

 

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